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postales anciennes
d'Alphonse Grospiron
Les CPA de la vallée
de la Valserine
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de la Mairie de Bellegarde sur
Valserine
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Le Chemin de
Fer d'intérêt local
de BELLEGARDE à CHEZERY
Etudiée par le service des Ponts et
Chaussées, le Conseil Général décida de la création de la ligne et confia
la concession à Mr BERGERON, entrepreneur bellegardien. La convention est
signée le 23 février 1906, et une loi du 27 avril 1906 déclara cette ligne
"chemin de fer d'utilité publique". La plupart des projets sont
adoptés en 1907 et les travaux débutent. En 1908, décision est prise de
construire une gare de jonction avec le PLM à Bellegarde. Le 17 juin 1909, la
Compagnie de Chemin de Fer d'intérêt local de Bellegarde à Chezery se
substitue à Mr BERGERON. Le 7 novembre 1909, le décintrage du pont des Pierres
à lieu, la ligne est consolidée
durant l'année 1910 et électrifiée en 1911.
La réception provisoire de la ligne a
lieu le 18 novembre 1911 et la mise en service le 23 mars 1912, mais il faudra
attendre le 22 juin 1913 pour l'inauguration officielle.
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La ligne était longue de 19,838 Km et
en site propre sur 13 Km. Seulement 5 Km empruntaient la chaussée, en voie
noyée. On rencontrait de nombreuses déclivités qui gênaient l'exploitation entraînant
déraillement et tamponnements...
Après la première guerre mondiale, le
trafic se développe, surtout pour les marchandises, mais le déficit
d'exploitation est énorme. En mai 1937, le Conseil Général autorise la
substitution des autobus et camions aux trains électriques à caractère expérimental
et provisoire pour une durée d'un an. En 1938, il confirme l'abandon de la voie
ferrée au profit de la route, mais compte tenu des événements, il faudra
attendre le 5 juillet 1942 pour que paraisse le décret. La dépose des voies et
la vente du matériel roulant vont connaître de nombreuses difficultés
résultant de la guerre et de l'occupation en raison également du chevauchement
de la ligne sur la limite entre les zones dites libre et occupés...
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Au départ du
tramway, à la gare PLM de Bellegarde. Motrice à plateforme ouverte au
terminus de la ligne.
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Descente de
l'avenue de la Gare en passant devant le Grand Hôtel de la Poste.
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Remontée vers la Gare après être passé sous le viaduc du P.L.M.
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Un document rare, une carte photo un peu jaunie, développée sans doute
rapidement pour traiter l'actualité avec un tirage peu soigné... Mais
bon l'essentiel est là, le déraillement du tram dans la rue en pente du quartier
latin, une courbe en dévers et une installation de rails bien
rudimentaire... Tous les ingrédients de la catastrophe sont là, et le
wagon ne tient plus que par la grâce d'un bastaing qui l'empêche de
verser contre la maison... Photo non datée, mais sans doute prise lors
des essais de la ligne
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La gare du tramway.
Nous apercevons, en retrait, l'ancien cimetière à l'emplacement de
l'actuel immeuble M.R.U. La gare de Bellegarde était une gare de 1ère
catégorie se trouvant à l'embranchement du raccordement de 3 files de
rails, en bordure de la ligne PLM.
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Le pont sur la
Valserine, traversée du viaduc de Bellegarde conçu pour le passage du
Tramway. Un magnifique ouvrage d'art de 142 m de long qui domine la
rivière de 40 m de haut et comporte 7 arches en plein cintre de 18 m
d'ouverture. Au fond les bâtiments de la minoterie CONVERT qui
bénéficiait d'un raccordement sur la ligne. Cela engendrait un important
trafic ( près de 100 tonnes / jour en 1913 ) mais sur une très courte
distance entre les moulins et la gare PLM. Le petit bâtiment à gauche du
pont était le contrôle douanier car la Valserine délimitait la
"zone franche".
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Le village de
Confort. Sur la carte de droite, nous apercevons le bâtiment de la petite
gare de Confort.
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La motrice et sa
remorque mixte type fourgon stationnée vers La Mulaz, le Pont des Pierres
apparaissant en contrebas.
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L'élévation du
Pont des Pierres.
Extrait de " L'INGENIEUR-CONSTRUCTEUR de TRAVAUX PUBLICS, n° 42 - 15
mars 1910
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Extrait de " L'ILLUSTRATION n° 3480 du 06 novembre 1909
"...
Mais, en outre, le pont de Montanges se trouve à 62m,25 au dessus du
thalweg (soit à peu près la hauteur des tours de Notre Dame de Paris).
C'était une nouvelle complication pour l'établissement du cintre en
charpente destiné à supporter les maçonneries de la voûte pendant leur
construction. Il fallut édifier entre les berges trois pylônes en bois
de plus de 40 mètres de hauteur assis sur des soubassement en maçonnerie
dont deux fondés sur pilotis.
Des câbles d'acier ancrés dans les rochers des berges et du fond
assuraient la résistance des fermes aux poussées du vent. Cette
charpente préparatoire absorba environ 600 mètres cubes de bois et 30
tonnes de fer.
C'était néanmoins une carcasse relativement fragile à laquelle il eut
été dangereux de faire supporter le poids total d'une voûte mesurant
5m,45 de largeur sur 2m,50 d'épaisseur à son point de départ et 1m,50
à la clef : au moment du clavage, la charge imposée au cintre eût
atteint 3000 tonnes...
... l'opération délicate du décintrement a été fixée au 7 novembre.
Elle consiste à ouvrir les quarante boites de sable sur lesquelles
reposent les bases du cintre. A mesure que le sable s'écoulera, la
charpente s'abaissera en se décollant de la voûte, et l'on commencera à
pouvoir juger de l'effet de légèreté de cette arche de 80 mètres
jetée entre les deux masses de roches qui enserrent le
torrent..."
Le pont
de Montanges dont les plans ont été conçus et dressés par M.M. PICARD,
ingénieur en chef des ponts et chaussées et DOR, agent voyer en chef du
département de l'Ain sera inauguré par M. RUAU, ministre de
l'Agriculture. |
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Détails du cintre en bois.
Extrait de " L'INGENIEUR-CONSTRUCTEUR de TRAVAUX PUBLICS, n° 42 - 15
mars 1910
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Les
"baraques" de chantier en photo, et le menu de la Cantine du
Moulin des Pierres...
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" La construction du
Pont des Pierres sur la Valserine. L'ouvrage d'art exceptionnel sur la
ligne, pont en maçonnerie d'une seule arche de 80 m de long et enjambant
la Valserine à 64 m de hauteur. A l'époque de sa construction, ce fut le
pont le plus remarquable d'Europe. La construction dura 2 ans, la mise en
place du cintre et de l'échafaudage constituèrent un véritable chef d'œuvre."
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Un
petit détour par Millau, désormais connu
du monde entier pour son célébre viaduc...
qui présente la maquette du cintre du Pont des Pierres
dans son Musée des Maquettes des Travaux Publics.
La
maquette de l'échafaudage aurait été exécutée par
un
artisan, M. VALLET de Bellegarde (source : L'Ain des
Grands Ponts de Maurice BROCARD).
Sur la maquette, 2 plaques, l'une attribuant la maquette
à
M. A. PETIT et l'autre nous citant :
M. E. PICARD Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées
M. J. DOR Ingénieur A.M. Agent Voyer en Chef
A. PETIT Entrepreneur de Travaux Publics.
La
maquette déposée en 1913 au Conservatoire
des Arts et Métiers de Paris vient de ressurgir des réserves
pour être exposée au Musée de Millau... |
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Le tramway à la
station de Montanges.
Sur la voie de droite, nous distinguons
l'échelle roulante pour l'entretien de la ligne aérienne.
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La gare de Champfromier.
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Le tramway à la station de Champfromier près
des scieries.
En plus de bois sciés, le tramway transportait le plâtre
de Prébasson ainsi que l'asphalte tirée des mines de Forens.
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"A
signaler" le site "Coups de Coeur Champfromier"
de Ghislain LANCEL et Marie-Claude BORDAT
des documents et informations inédites :
Une
photo du tramway prise par Marius CHAPPUIS...
Le
discours de l'Inauguration du 22 juin 1913...
La
description détaillée de la ligne du tramway à Champfromier...
...
et plus encore !
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Le pont d'Enfer en
construction à Champfromier, 3ème ouvrage d'art important sur le ligne.
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Il enjambe un
affluent de la Valserine avec une arche de 18 m suivie de 3 autres plus
petites de 4,40 m.
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Le tunnel de Domplomb, d'une longueur de 77 m au p.k. 15.
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L'usine électrique de Sous-Roche qui fournissait son énergie électrique
à la ligne de tramway, toujours en service à l'heure actuelle, elle est
pilotée depuis Génissiat. Ce fut
également un lieu apprécié des "gentlemen" de l'époque qui
contribua au succès commercial de la ligne, activité très rentable que
la morale réprouve, mais chut !!!
(Plus de
renseignements sur
la petite histoire de Sous-Roche sur le site "Coup de Coeur Champfromier)
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Arrivée à la gare du terminus de Chezery.
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A droite, le bâtiment en bois du dépôt-atelier.
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Vue générale de la garde de Chezery.
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L'automotrice
B4 du Tramway de Chezery,
constructeur de la partie électrique Jeumont,
partie mécanique (châssis et la caisse en bois) Horme & Buire.
Photographiée dans la cour de l'usine des
Ateliers de Jeumont et mise en service en 1931.
Elle possède un compartiment de seconde classe de 24
places, un autre de 4 places
de première classe, un troisième compartiment réservé pour le service de
la Poste,
le dernier étant pour les bagages. Elle est équipée d'un poste de
conduite à chaque extrémité.
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L'automotrice
à bogies n°4 du Tramway de Chezery,
la plus moderne du parc, fleurie et pavoisée le jour de
la fermeture de la ligne. On aperçoit la boite à lettres,
un
local pour le Service Postal était aménagé à proximité du
compartiment fourgon. La dépose de la voie débutera en 1939
à partir de Chezery et sera terminé par l'occupant.
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LES TRAMWAYS DE L'AIN.
Un magnifique livre d'Henri
DOMENGIE, consacré aux tramways de l'Ain avec un important chapitre sur
le chemin de fer d'intérêt local de Bellegarde à Chezery. Une
importante documentation est réunie et commentée par l'auteur, un
spécialiste...
Editeur :
Les Editions du Cabri
Quartier Giandola
06540 BREIL sur ROYA
Réédition en 2000
http://www.cabri.fr |
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